好意思国远程货运行业

在好意思国，每天齐有总重杰出5400万吨、价值杰出480亿好意思元的物流，这是好意思国经济的命根子。平均到每个好意思国东谈主头上，即是每天350磅的货品。天然铁路、驳船和管谈运输也阐述着遑急作用，但从某种兴味上说，你我消费的真实整个货品齐是由卡车运输的。不错假想，由于运输的货品种类蕃昌，货运行业的组成也相等千般。一些制造商和零卖商领有我方的车队，用于运输我方制造或销售的货品，这些被称为专属车队（private carriers）。但绝大多数货品是由受雇的货运公司运输的。

货运企业不错按运输的货品类型、数目以及距离和速率来分类，这些身分也决定了他们的设备类型以及提供服务的形式。泛泛情况下，一家专科的货运公司只需要几十种拖车中的一种或几种——普通厢式拖车、冷藏拖车、平板拖车和罐式拖车等。

运输的距离也很遑急。一般来说，运输距离低于150英里被视为在地货运，杰出这个距离则被视为远程运输或公路运输（over-the-road，OTR）。绝大多数远程运输拉的是整车装运（truckload, TL），拖车满载或接近大多数高速公路的限重（8万磅）。

本书的研究对象是咫尺好意思国经济生活中领域最大，因此亦然最遑急的一种卡车运输——远程治装卡车运输（long-haul TL trucking），尤其是普通货运部分。普通货运是指任何不错装入箱子或装上货盘，再装入非冷藏拖车的货品。在大多数情况下，普通货运公司仅仅将装满货品的拖车从一个货运站拉到另一个，他们很少接办或处置需要特殊关照的货品。货品的种类和数目相等多，从卷钢、家用电器到饮料，只须普通货运车辆大致拉上的齐有，可谓教育相长。普通货运公司真实运输了全好意思整个口岸、铁路货场、工场、仓库、配送中心和大型零卖商店的大部分货品，在好意思国经济生活中阐述着遑急作用。

好意思国有170万名傍边的载重卡车司机，约80万东谈主为远程治装货运公司使命，其中60万东谈主受雇于普通货运公司。年收入杰出300万好意思元的远程治装普通货运公司有1000多家，可能还额外万家领有1辆或数辆卡车的承运商参与出租业务的竞争。竞争热烈意味着大多数公司利润绵薄。有些年份，即使是大中型普通货运公司的平均利润也不到1%。一些超大型公司利润率要高得多，因为他们在采购设备和燃油方面具有领域经济上风，而且有才略邻接大运量客户。几十家利润丰厚的超大型公司，每一家齐雇额外千名拿最低薪酬的司机，他们为整个这个词普通货运业设定了运价的竞争标尺。

低运价来自司机们的低工资和恶劣使命条件。普通货运司机泛泛住在卡车上，每次离家两周傍边。天然许多司机的使命时候终点于两份全职使命，甚而更长，但他们的年收入可能只须45000好意思元傍边，新司机的年收入更是低至35000好意思元。要是按使命的总时长算，许多司机的时薪够不上最低工资水平。

低工资加上恶劣的使命条件导致这个行业超高的东谈主员流失率。在大公司，每年的东谈主员流动率通常杰出100%。最近有一项对于东谈主员流动的相等好的研究，该研究征集了与我使命的那家公司相肖似的一家大型公司的谨慎数据，我姑且称之为“联邦”（Federal）公司。史蒂文·伯克斯（Steven Burks）和他的共事研究了“联邦”公司从2001年9月到2005年3月底雇用的5000多名司机的留任率。这家公司雇用的司机中，有92%是生手，也即是行业新军。25%的司机在受雇后10周内离开了公司，29周内下野的则有一半。研究者暗意，这种下野率与行业内的数据终点，这标明，“每年有几十万东谈主禁受培训并尝试这份使命，但在几个月内就离开了。很可能还背着孑然无法偿还的培训费欠款”。数据袒露，要填满远程整车货运所需的80万个傍边的司机职位，每年需要培训15万-20万名新司机。

东谈主员流失代价昂然。更换又名司机的成本因货运类别和货运企业而异，不外行业数据和学术研究齐标明，整个这个词行业因东谈主员流失形成的损失每年高达数十亿好意思元。事实上，货运公司及行业协会一直宣称劳能源短缺问题亟待处罚。那么，他们为什么欠亨过进步工资和改善使命条件来处罚东谈主员流失问题呢？因为有更低廉的形式不错处罚这个问题。

远程卡车司机的使命相等清贫，必须进步工资才气留住司机，货运公司对此心知肚明。在2011年的一项探访中，一家行业参谋公司发问货运行业高管，要想更灵验地留住司机，工资应该是几许？近95%的东谈主暗意，年薪需要进步到50000好意思元以上。65%的东谈主说，需要60000好意思元，近三分之一的东谈主以为70000好意思元以上才行。换句话说，这些高管以为，司机的工资需要进步快要一倍，才气处罚东谈主员流失问题。

公司不想支付如斯高的工资，而是选择了一系列策略来缓解东谈主员流失问题，或者将问题和成本转嫁给他东谈主。首先，大多数货运公司自身并不出资培训司机，而是把收费的公立和私立卡车驾校行为源源不停的劳能源源泉。几家最大的货运公司有我方的卡车驾校，培训费在4000好意思元傍边。要是培训收尾被委派，这些工东谈主大多会与公司坚硬合同，合同限定要是为公司使命一年傍边，培训费不错撤职。要是在此之前辞职，就需要偿还培训费，而公司很可能会对这笔债务收取高额利息。换句话说，这些工东谈主需要劳役偿债（debt peonage）。要是工东谈主偿清债务重入市集，企业也容不得他们在工资上还价还价，只会比照基准公司的水平付酬，不会高于同类型公司。

当工东谈主积存了一些素养后——哪怕只须一两年，情况也会大不交流——他们不错选择赴任于在地、利基或专属车队，这些企业作息时候合理，工资待遇也好。为了留住这些老司机，货运公司和专科媒体荧惑他们转为落寞承包司机，承诺这将带来丰厚的陈说，况且不错自主掌控使命条件。而实践上，对大多数卡车司机来说，作念承包东谈主比作念雇员司机更厄运。因为在承包制下，货运公司不仅向最颖异的司机支付远低于其干事价值的报答，而且还将领有并运营卡车的大部分红本和风险转嫁给了他们。

误入这个行业的工东谈主无疑是不幸的，不外，劳能源市集失灵的代价却是由咱们巨匠支付的。咱们的税款变成了工东谈主培训补助金，补贴给永接续断的新司机培训，而穷乏素养的新驾驶员不管是在安全照旧在效率方面齐不足老驾驶员，这意味着公众需要为更多的高速公路事故、更高的保障费以及更多的燃油铺张和空气混浊付费。

货运行业特别申辩者宣称，他们对劳工问题窝囊为力。他们说，进步工资、改善使命条件就会被市集淘汰。他们坚抓以为，工资水平是市集天然供求联系的拆开，尤其是在争夺沃尔玛这样越来越巨大、越来越强势的客户的时候。

不外，真相远非如斯简便。事实上，为了确保利润，货运公司共同制定了一整套严实周至的劳能源供给和照顾有预备，东谈主为压低工资，相背工东谈主意愿，遏抑他们下野，并将风险和成本转嫁给工东谈主和公众。要了解其中的原委，必须了解这个行当的历史，以及这个行业现行的劳资联系从何而来。

卡车司机何如堕入今天的逆境？

货运行业也曾不是那么厄运，尤其是普通货运司机。直到20世纪70年代末，货运司机齐是好意思国最佳的蓝领使命之一。阿谁时候，货运行业是高度工会化的。自后，工会失去了对劳能源市集的遏抑，而联邦政府则运转对行业实行去管制化。去管制化后，市集竞争越发热烈。为了应付加重的竞争，许多企业实行了透顶的去工会化。许多公司倒闭，幸存的企业里工东谈主工资暴跌，使命条件恶化。与此同期，新的低成本公司进入市集。

以国度对货运行业的监管形式差别，行业历史不错分为三个时期。第一个时期是前监管期，从20世纪初货车出现，一直延续到1935年。第二个时期是监管期，始于1935年《汽车运输法》（Motor Carrier Act of 1935），该法案授权州际商会（Interstate Commerce Commission，ICC）在天下范围内对该行业进行经济监管。第三个时期的符号是一系列取消联邦经济监管的行政和立法步履，其中最盛名的是1980年《汽车运输法》。

不错看出，在三个时期中，政府对这个行业愈演愈烈的恶性竞争趋势选择了完满不同的对策——这种竞争导致企业投资不足、整个这个词行业效率低下、市集不自如、服务质料差，袭击了行业的可抓续发展。经济学家以为，形成这种趋势的身分有两个。

其一，货运行业穷乏资产专用性。货运行业所需的投资一般不针对细分或特定的家具市集。在大多数情况下卡车价钱不高且通用，这意味着进入该行业的门槛相应比较低，当货运需求旺盛时，新企业大致进入市集，现存企业也能赶紧进步产能。

其二，货运是一个需求拉动型行业，也即是说，依赖于客户对其服务的即时需求。货运企业不行能将其家具储存起来以备日后销售。当需求减少时，他们的部分设备、设施和劳能源即刻失去遵循。一朝发生这种情况，公司有强烈动机裁汰向客户收取的运脚以保抓车辆运转，甚而怡悦承担单次蚀本以保抓市集份额或产生可支付固定开支的收入，以渡过低迷期。

以上两个特质一直是货运行业濒临的首要挑战。在前监管时期，货运公司相互串通，以期遏抑新公司进入市集，进攻价钱竞争，这些安排通常由千般苍劲的工东谈主组织实施，偶尔也大致处罚上述问题。在监管时期，州际商会凭证政府律例披发数目有限的运输许可证，特准某些公司运输特定种类的货品，来回特定区域，以此进步市集准初学槛。律例还取消了反把握法对企业的监管，荧惑领有同类运输许可的企业按照货品类型和路子共同制订价钱，以保护精雅的投资环境。与前监管时期一样，千般苍劲的劳工组织是这一时期企业利润最大化的遑急保证。下文将对此进行证据。

监管对工东谈主们还有另外的遑急影响。监管时期，货运站网罗增强了劳工相对于企业的地位。那时候，由于零卖商领域较小，运输照顾机构又遏抑了承运商们运输的货品类型和地舆袒护范围，许多受管制的货品齐选择零担（less-than-truckload，LTL）运输样式。最大的那些货运企业发现，开拓不错将小批量货品统一或拆分的站点是个故意可图的功绩。没猜度的是，这些站点特别所带来的承运商之间的联系，为工会组织提供了一系列不停扩展的相互磋磨的发力点。工会从此赢得了一个法宝，遏抑一个或多个遑急的站点，就有可能系统性袭击整个公司特别配合资伴的业务。与此同期，法律还限定，要是领有同类授权的货运公司齐组建了工会，货运公司就不错进步价钱，将工会化劳能源的额外成本转嫁给客户。

整个这个词前监管时期，卡车司机齐在为改善薪酬和使命条件进行集体贸易，在大城市，此类贸易通常卓有见效。实行监管之后，工会化的司机们遏抑了全好意思除农家具除外各个领域的运输（农家具运输一直不受监管）。在此过程中，他们建立了好意思国历史上东谈主数最多，亦然力量最苍劲的工会——海外卡车司机兄弟会（International Brotherhood of Teamsters，IBT，以下用“IBT”指代）。20世纪50年代，IBT为好意思国大部分地区的大多数卡车司机争取到了更好的使命条件和薪酬。20世纪70年代，IBT会员已置身全好意思收入最高的蓝领工东谈主行列，他们的收入甚而比加入工会的汽车和钢铁行业工东谈主还要越过20%。

IBT的许多成就齐是在1957年到1967年之间取得的，其时担任IBT主席的是吉米·霍法（Jimmy Hoffa）。霍法的功劳退却置疑，不外，他仅仅选择了半个多世纪以来IBT一直使用的策略：矢志不渝地通过进步企业的盈利才略来进步工资，作念法即是减少竞争。IBT得手的要津就在于此。霍法就任IBT主席的那年，一位研究者在其出书的学术评释中回归谈：“IBT对本行业的需求非常明锐，一直奋发加强卡车运输相对于其他运输样式的竞争地位。”

吉米·霍法（Jimmy Hoffa）

霍法的遑急性和创新性不在于他的计谋，而在于他方针的雄壮。他想遏抑天下货运行业的劳能源市集。1964年，他罢了了这个方针。他得手地通过谈判达成了第一份《天下货运总公约》（National Master Freight Agreement，NMFA）。这份公约为数百家公司的450000名远程和在地司机详情了工资及使命条件，其中包括整个最遑急的普通货运公司，而普通货运是其时该行业最赢利，亦然最遑急的分支。公约大幅进步了大多数卡车司机的工资，尤其是南边和中西部低收入地区司机的工资。1964年的这份公约是霍法多年全心筹划和组织的拆开，他劝服劳资两边，创建了一个补助的议价法则，用于为全好意思卡车司机的工资和使命条件设定圭臬。这套法则沿用到20世纪80年代。

霍法把企业也纳入天下性的补助谈判体系之后，就运转应用权力为企业和工东谈主两方牟利益。通过减少货运企业之间的竞争和约制工东谈主，他既确保了卡车行业的高利润和高工资，又保护了行业免受来自外部的竞争。

在1960-1961年进行的第一次天下性谈判中，企业和工会的要求一运转以火去蛾。老板们相等抗击，但最终两边同意坚硬一份他们以为稳健两方利益的合同。经济学家阿瑟·斯隆（Arthur Sloane）就谈判情况访谈了货运行业的高管，他回归谈：“他们以为，妥协基本上是源于企业谈判代表向霍法充分证据了该行业的问题，以及（用一位司理的话说）‘霍法制定有预备、处罚问题的决心’。”

相似地，赢得霍法允许，研究其谈判策略的经济学家佳耦（James and James）曾写谈：

要是莫得霍法的集权，货运企业将不得不与每个辖域有限的地方工会分别打交谈……货运公司相等了解其兄弟行业——铁路运输业的逆境，那处的工会一直阻隔铁路运输业进步效率和创新本领。因此，在卡车货运行业，许多东谈主支柱霍法对工会的强势遏抑，并怡悦为此付出代价。

领域较大的承运商倾向于与工会坚硬多老板合同，以此行为践诺器具。斯隆探访了数十家大中型公司的司理东谈主和整个者，发现他们齐相等尊重霍法，他甚而以为他们对霍法的某些意见“近乎硬人珍视”。领域较小的承运商天然挂念合同“一刀切”，但他们也明白，一个有才略的、集权的带领远胜于一个可能很犀利的地方带领者。

天然霍法但愿有一个适用全行业的更为周密的公约，但他也通常凭证特定老板的需求，对天下总公约进行调动。凭证斯隆的说法，霍法对基于经济原理建议的呈报齐给予认果真磋议。跟着时候的推移，他作念出了越来越多的例外限定，而谈判范围的扩大也使老板们收成了双重克己，“既能保证行业的自如，又能在确有必要的情况下，从补助的合同限定中赢得个别豁免”。公约一朝坚硬，霍法就保证它得到严格践诺。一位老板告诉斯隆，霍法“彻头彻尾地履行合同，甚而不吝将我方置于政事危急之中”。

霍法不仅奋发进步了行业工资，还制定了补助的工资圭臬，这样既进攻了企业的减薪企图，也最大限制地减少了正当和不法的工资竞争。IBT苍劲的践诺力不仅稳住了运脚，还匡助淘汰了那些只可靠低工资来竞争的旯旮承运商，大公司对此支柱有加。霍法对行业的影响，特别对实力最强的货运企业带来的克己远不啻于此。在某种进度上，他决定了行业内公司的数目和领域。霍法的影响力甚而不错涉及公司的投资，要是公司有商量扩张或改变计算场合，也会征询霍法的意见。因为只须他怡悦，他就不错向州际商会施加政事压力或挟制中断公司的劳能源供应来进攻并购。总的来说，霍法更怡悦与大型货运公司开伸开拓性配合。要是业内公司较少，企业盈利才略就有可能进步，老板们更有可能建立起具有凝合力的带领层，入部属手处罚行业内永远存在的问题。是以霍法动用公约要求，应用工会对非工会企业的抵制，去淘汰效率较低的公司。

在政府监管之下，高工资也有助于进步利润和投资陈说率。州际商会批准的运营率（运营用度占收入的百分比）是94%，要是劳能源成本加多，企业的投资陈说率也会进步。是以，霍法的主要策略是劝服监管机构批准进步货运价钱。在1962年的谈判中，当霍法被问及是否有可能发生歇工时，他回应说：“除非需要用歇工来劝服州际商会批准进步运价。”斯隆回归谈：

尽管未必不那么得意，不外货运企业照旧承认，就劳能源成本而言，霍法全盘代表了他们的利益。比较他们这些历来利润绵薄、充满不信任、高度各利己战，并热衷于竞争的计算者我方，霍法作念得要好得多……他为这个也曾繁杂不胜的行业注入了巨大的自如性，使其得以兴旺发扬。毫无疑问，货运行业因为有了霍法而变得更好。

在霍法的奋发下，货运行业罢了了空前的盈利增长，而且大多数老板似乎并莫得因为对他有所依赖而感到活气。斯隆详尽说：“要是说他们把他看作是一个独裁者（大多数东谈主这样以为），那亦然一个仁慈的独裁者，一个开明的工会办法者，行事磋议行业的最优利益。”不外，他们也挂念这种权力会被其他东谈主应用。霍法天然赢得了老板们的信任，但在与公司、工会同慈祥政府打交谈时的不讲东谈主情，导致他屡屡被曝丢脸闻，并受到多项刑事指控。很明白，霍法的地位受到挟制。老板们挂念，霍法的潜在继任者不具备遏抑老板，以及遏抑工会里面政事的视力和联系。詹姆斯佳耦在文章中批驳谈：

莫得霍法，肃穆的货运谈判法则可能仍然灵验，然则搞均衡的形式就变了，莫得霍法那样复杂缜密的策略和熟练玄妙的妙技，就搞不了那么好。这即是为什么支撑霍法兴味首要且众所遏止：因为要是霍法不在了，工会与老板之间，甚而IBT里面的权力均衡齐将被龙套。

老板们的担忧是有兴味的。到1962年，霍法的法律缺乏越来越多。1964年，他被控贿赂大陪审团。霍法谈成第一个天下货运总公约时，正处于“陪审团主管案”的阴云笼罩之下。他让IBT副主席弗兰克·菲茨西蒙斯（Frank Fitzsimmons）接替了我方，迪士尼彩乐园官方网址并但愿在必要时从监狱中遏抑IBT。1966年，在审判仍在进行（这场审判最终导致霍法被定罪）的场合下，霍法仍然完满遏抑了IBT当年的海外大会，并取得了会员们对他的高度支撑。为了彰显这种支撑，大会代表们将霍法的工资翻了两番，而其时他的工资也曾是好意思国整个工会官员中最高的。

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1967年，霍法终因主管陪审团和滥用IBT养老基金而锒铛坐牢。一切运转分化瓦解。继任者菲茨西蒙斯为了争取支撑，瓦解IBT中挑战他带领地位的势力，启动了总公约框架下大幅加薪的谈判。他真实立即放置了霍法呕尽心血建立的集权体制，将权力奉赵给地区和父母官员，但愿以此赢得IBT里面的效忠。

不外，菲茨西蒙斯非但莫得赢得来自地方的效忠，反而失去了对苍劲的地方组织的遏抑。1967年和1970年的总公约引发了数次大领域的自觉歇工，这在IBT历史上照旧第一次。1971年霍法被赦免时，IBT也曾发生内耗，真实每个大城市齐出现了倒戈的下层组织，带领层也被权力贸易搞得措手不及。带领者们争相对IBT会员承诺更好的合同，以争夺霍法留住的权力真空。从1967年到1973年，IBT里面的竞争使IBT会员的实践工资增长了20%。

IBT在谈判桌上的得手，松开了工会化企业的竞争力。在霍法带领下，这种情况是不行能发生的，因为霍法“老是对市集保抓严慎气魄，幸免货运行业的任何分支将工资抬得过高”。IBT变得越来越好斗，成本和价钱也被推得越来越高，导致货运企业特别客户转而寻求替代有预备，举例建立我方的专属车队。

1979年，工会和工会化企业际遇了货运份额急剧着落的磨折，IBT会员司机东谈主数也相应减少——从1967年到1977年着落了20%-25%。尽管市集份额着落，但受监管的工会化公司的利润和工会会职工资却比以往任何时候齐要高，时薪比制造业工东谈主还越过50%。面对这种景况，支撑监管政策的阵营众叛亲离，也让IBT的敌东谈主们下定了决心。

20世纪70年代，经济低迷，通货推广达到两位数，而IBT仍过于频繁地“秀肌肉”。IBT会职工资的大幅飞腾、货运成本的加多以及政府监管形成的效率低下，共同促成了撤消行业监管的巨大政事压力。与此同期，滞胀带来的经济逆境也在政府和国会内激励了对监管的质疑。主张货运行业取消经济管制的呼声赶紧飞扬，声浪甚而高于任何其他行业。

自1935年《汽车运输法》通过以来，保守派军师团、经济学家和政事家一直在月旦货运行业的监管。新政派以为，监管是确保行业自如的必要条件，但保守派经济学家则主张，用监管铁路的形式来监管卡车货运毫无兴味，因为卡车运输与铁路不同，不大可能形成把握。卡车运输行业投资成本低、活泼灵活，会天然形成一个更为原子化的结构，不会出现高度集会或者运力、服务不足的情况。从这个角度看，补助价钱和遏抑行业准入反而会形成把握，导致效率低下和东谈主为举高价钱。这些论点未能劝服罗斯福政府，但从艾森豪威尔到卡特的每届政府齐会重提货运行业去管制化问题，且温雅度越来越高。

去管制论者与私东谈主基金会、军师团和大学学术界配合，不停扩展他们的支撑者戎行，建立了平淡的定约。跟着时候的推移，主流经济学家真实达成了一个广漠共鸣，即对遑急行业，尤其是公用功绩、运输和通讯行业的经济管制会导致效率低下，应给予取消。20世纪70年代，智库通过多数研究效率和游说步履，将这一共鸣政事化，鼓吹了去管制化的议程。

大学、智库和政府之间的“旋转门”，为去管制化的倡导者们提供了进入最高决策层的契机，举例成为经济参谋人委员会的成员。与此同期，好意思国企业研究所（American Enterprise Institute）、布鲁金斯学会（Brookings Institution）和其他智库纷纷发表论文、召开会议，为九行八业去管制化建言献计，货运行业首当其冲。

他们的主要论点是，政府监管产生了货运业的逾额利润——或者说以阵一火消费者利益为代价的逾额收益——逾额利润的66%-75%以高工资样式流向劳能源，剩余的则行为利润归企业整个。在去管制化前，有1.8万家货运企业获准运输受监管的货品，即是其时所谓的普通货运公司。其中约1.7万家泛泛运输单一类型的整车货品，另外1000家傍边领有运输普通货品的授权。到20世纪70年代末，这1000家傍边的普通货品承运商的收入占到整个受监管货运的三分之二，赢得了可不雅的利润。1964-1973年，大型普通货运企业的平均税前净资产陈说率为19.4%。在此时间，整个制造业公司的陈说率为15.8%。1976年，这些货运企业的陈说率达到了23.7%，而制造商的陈说率约为14%。1977年，8家最大的普通货运企业“赢得的净资产陈说率是《金钱》500强企业平均水平的两倍”。

20世纪70年代末，取消监管的论点在学术界也曾节节得手，智库和游说团体运转伸开政事攻势，并与消费者职权保护团体和托运东谈主结成苍劲的定约，为去管制化施压。他们打出的旗帜是进步效率和裁汰消费者成本，不外主要支撑者阐明地意识到，去管制化就意味着“打击卡车司机工会的势力”。去管制化论者的首要任务是，慑服在监管体制下获益的货运公司和IBT的苍劲游说力量。

与此同期，卡特总统也在寻求处罚滞胀和进步燃油效率的方法。他的首席经济参谋人查尔斯·舒尔茨（Charles Schultze）指出，卡特之是以倾向于去管制化，是因为“要是你向500位经济学家建议这个问题，499位会说你应该这样作念”。在总统的支撑下，支撑去管制化的定约发展成为一个容纳多种力量的新式羼杂体，其中既有保守派团体，如好意思国保守派定约（American Conservative Union），也有目田办法团体，如共共功绩（Common Cause）和拉尔夫·纳德（Ralph Nader）的消费者定约（Consumers Union），还有农业团体，如好意思国农业事务纠合会（American Farm Bureau）。临了，还包括好意思国货运协会（American Trucking Associations, ATA）中两个政见不同的分会，它们分别代表专属和承包制的货运公司。恰是由于这种千般性，去管制化的主张被以为稳健公众利益，具有极大的正当性。如《巴伦周刊》（Barron’s）中的一篇文章所回归的那样：

争取去管制化的诱骗背后站着好意思国消费者纠合会、全好意思制造商协会、全好意思落寞企业纠合会、好意思国农业事务纠合会和共共功绩组织，如斯千般化的机构共同对抗好意思国货运协会和卡车司机工会，所求必定是健全的寰球政策。

天然代表该定约露面的泛泛是其非企业成员，但最早的参与者是托运企业，其中一些企业领有我方的大型专属车队。许多好意思国最大的制造商齐参加了这个争取去管制的定约，如：杜邦（Du Pont）、通用磨坊食物公司（General Mills）、佐治亚太平洋（Georgia Pacific）、利华兄弟（Lever Brothers）、宝洁（Procter and Gamble）、卡夫（Kraft）、金佰利-克拉克（Kimberly-Clark）、纠合碳化物（Union Carbide）、海外纸业（International Paper）和惠而浦（Whirlpool）等。此外，还有20多个代表千般制造商和零卖商的协会也加入了这支戎行。这些公司齐不错从去管制化中获益。其中一些公司（如西尔斯、罗巴克公司）领有练习的带专属车队的分销系统，他们了解货运行业的运营。挤压IBT的领域和权力，他们将是最大受益者。

不管定约成员们对IBT有何种企图，去管制化给IBT和劳工带来的后果是人所共知的，卡特政府也禁受了这一后果。但在1979年天下货运总公约（NMFA）到期之前，卡特政府一直保抓千里默。不雅察家们以为，下一个货运总公约将锻练卡特为应付通货推广而颁布的物价和工资指导线。

新的货运总公约谈判运转后，IBT建议的工资要求远远杰出卡特的指导线，这时政府龙套了千里默。一位发言东谈主告示，要是工会赢得超出指南的“大幅”工资增长，政府将赶紧推出透顶放开该行业监管的政策。IBT无视挟制，举行歇工并赢得了大幅加薪。政府无力进攻该公约，只可告示其莫得超出政府的指导线。但《好意思国新闻与世界报谈》（U.S News & World Report）称，这份公约“重创”了卡特应用指导线打击通货推广的奋发。

随后，就取消货运监管律例，国会中的各方伸开了热烈论争。ATA和IBT发起了苍劲的游说步履，其好意思瞻念不错说是国会历史上最强之一。他们反复强调当初制定律例时所使用的基本论点：莫得律例就会出现繁杂，服务质料就会着落，小托运东谈主和社区利益受损，而司机们会为了加多收入对我方加压，同期减少对设备的投资，从而导致安全隐患加多。

实践上，他们对IBT会员特别老板公司的经济利益的温雅远超对寰球利益的温雅。IBT主席告诉一位国会议员，即使是打了扣头的去管制化也会“形成对及格货运企业放置性的打击。而这些企业现在雇用了咱们50万名会员”。许多东谈主以为，与敌手比较，IBT的游说策略马虎且无效。工会甚而被发现试图贿赂又名遑急商议员；包括IBT主席在内的5名IBT会员最终被判犯有共谋贿赂罪。

最终，货运协会和IBT被纵容打败。有尊府袒露，卡车司机们本以为不错指望的许多选票齐因为一些名义原理而丢失。经过学术界和智库数十年的宣传，到20世纪70年代末，立法者也曾禁受了去管制化服气会带来经济效益的不雅点。很少有东谈主温雅去管制化的负面影响，这些负面影响似乎将由劳工和行业特殊利益集团承担。在一系列立法和行政决策中，准入遏抑、特殊货品运输授权，以及真实整个遑急的监管内容齐被取消了。尽管州际货运监管，包括州际商会，在1985年里根总统在朝时期才最终被取消，不外1980年的立法也曾阐明地宣告了货运行业监管的驱逐。

1980 年，卡特总统在签署《汽车承运商法案》后暗意：

这是一项历史性的立法。它将摒除45年来过度且不停推广的政府遏抑和烦文缛礼。它将产生苍劲的反通胀效应，每年可裁汰消费者成本多达80亿好意思元。因为收尾了蹧跶，每年将粗略数亿加仑的谨慎燃油。整个国民齐将从这项立法中受益。消费者将从中受益，因为咱们购买的真实整个家具齐是通过卡车运输的，而落伍的律例举高了咱们每个东谈主必须支付的价钱。托运东谈主将从中受益，因为将出现新的服务形式和价钱选择。干事者也将受益，因为会有更多的干事契机。货运行业自己也将受益，因为有了更大的灵活性和更多的创新机遇。

去管制化来得如斯之迅捷，让现存货运企业措手不足。在货运企业奋发适合的率先几年中，行业内一派繁杂。经过几十年的监管，该行业发展出的运力远远杰出了去管制化后的需要。监管时期，为了躲开普通货运公司僵硬又昂然的服务，大型制造企业和零卖企业齐建立了我方的车队。跟着去管制化，企业专属车队和零担运输运力多余，导致货运价钱大幅着落。与此同期，多数新公司涌入市集。在去管制化运转之时，领有州际商会授权的货运企业是18045家。而去管制化的第一年，1981年，州际商会收到28700份成立新公司或扩大授权的恳求。

1981年恰逢经济衰竭，货运量着落。在热烈竞争的环境下，各公司纷纷降价。与监管时期的限订价钱比较，高达70%的扣头层出不穷。有意作念整车货运的非工会化公司在竞争中处于故意地位，赢得了繁盛发展。工会为了留意现存货运企业停业，进攻低成本的非工会企业进入市集，在工资方面作念出了腐败，但未得手利，而往时很难进入被监管的货运市集的自营车主进入了新的细分市集，这进一步松开了IBT的影响力。在几年内，普通货运市集就一分为二：一个是真实完满非工会化的低成本整车运输市集板块；另一个是保留了工会，但市集份额大幅萎缩，基于货运站点，且主要处理数目较少、利润较高的货运业务的零担运输板块。

这种搬动迫使货运公司不得不为生涯而战，利润急剧着落。到1982年，普通货运企业的平均运营率接近99%，从监管时期过来的企业有近40%出现净蚀本。少数资金浑朴、经过监管时期的零担货运商押注永远陈说，不停压廉价钱，将竞争敌手赶出市集，蚕食市集份额。也有许多货运商被昂然且现在应用率低下的货场系统，以及不愿在工资上腐败的IBT连累，惨遭没顶之灾。

在去管制化的前五年，有6740家货运企业倒闭，收入杰出100万好意思元的普通货运企业中有57%退出了该行业。1991年经济衰竭收尾时，该行业已全面洗牌，1965年时最大的50家货运企业此时只剩下5家。

去管制化带来了抓续到1990年代的分娩力的不停进步。不外即使淘汰了竞争力较弱的公司，去管制化20年后，普通货运的整车运输市集仍然处于热烈竞争状态。在监管的年代，货运企业的利润率高于平均水平，但现在利润几近于零。普通货运天然仍是最主要的货运类型，但已成为利润最低的类型。尽管分娩率进步、成本裁汰、需求大幅增长，普通货运公司2001年的利润率仍仅为0.6%。

存活的货运企业齐转向使用非工会劳能源，拆开是整个这个词行业的工资水平着落。IBT特别会员，以及非工会驾驶员齐感受到了这种变化。在去管制化的前10年，IBT失去了约25%的会员，即近50万东谈主。工会会员从1978年占卡车司机总和的56.6%着落到1990年的24.1%。到1997年，这一比例着落到19.7%，远程货运司机只须10%加入了工会。这些年来莫得针对远程司机的任何有代表性的探访，但我不错说，在我禁受培训和从事远程运输的6个月，加上在卡车驿站进行访谈的几个月，我与数百名卡车司机进行了交谈，只须一位卡车司机为一家有工会组织的公司使命。如今，基本上莫得远程卡车司机加入工会。

从去管制论者的方针看，货运行业不错说是好意思国历史上最得手、最遑急的去管制化案例。现在，大公司支付的运输货品的用度低了许多。然则，去管制化也给卡车司机带来了更低的工资、更多的无偿使命和愈加恶劣的使命条件。据猜测，在去管制化后的率先几年里，杰出60%的成本削减来自裁汰的薪酬。从1977年到1987年，远程运输业雇员司机的薪酬（含福利）每英里着落了44%。减薪对各种驾驶员齐有影响。尽监工会会员司机还保抓了20%的工资溢价，但工资总和仍然减少许多。

去管制化后的20年间，使命条件急剧恶化，以至于研究该行业的盛名学者迈克尔·贝尔泽（Michael Belzer）将卡车面容为“车轮上的血汗工场”（sweatshops on wheels）。要是磋议到司机们今天超长的使命时候，他们的可量化产出应当是1970年代末的2倍，而工资却低了40%。

交融货运业劳能源市集的转型

社会学家埃里克·欧林·赖特（Erik Olin Wright）以为，工东谈主是否有劲量建立卡车司机工会这样的劳能源市集上的肃穆组织，取决于其结社才略，即工东谈主就共同经济利益集体发声、集体行径的才略。不管是马克念念办法照旧新古典办法的经济学表面齐以为，工东谈主结社才略的发展特别所养成的肃穆组织，骨子上有碍企业罢了利润最大化的方针。这些表面假定工东谈主集膂力量是本钱家利益的对立物，跟着工东谈主力量变得苍劲，他们既不错从本钱家手平分得更多利润份额，还不错扰乱本钱家决定本钱建立和遏抑分娩经由以追求利润最大化的才略。

而赖特以为，工东谈主力量与本钱家利益之间的联系远为复杂。天然早期工东谈主力量的加强可能不利于老板，但增强到一定进度，就会带来克己。这是因为，当工东谈主力量相等苍劲时，且不再频繁或抓续地受到来自老板的对抗，困扰本钱家的集体行径问题就随之处罚，分娩力就会进步，两边均可从中受益。

货运行业即是一个很好的例子。当工东谈主遏抑了该行业的劳能源市集时，他们以集体行径的形式增强了工会化企业的盈利才略，这不是企业自身能操作的。IBT凭证本钱积存的要求对工东谈主进行拘谨，在分娩设施节制工东谈主力量——举例，真实根绝了歇工，简化了工会呈报标准，劝服工东谈主同意选择量入计出劳能源的本领。它还栽植了整个这个词行业的工资圭臬，匡助遏抑新企业进入市集，并制止了企业间的价钱竞争。临了，IBT支撑对行业故意的政府监管，匡助保护行业免受外部竞争者的冲击。苍劲的IBT不仅会给工东谈主带来克己，也为他们的老板带来了更高的利润。

去管制化收尾了这一切。跟着竞争的加重，繁杂随之而来。最严重的是，工东谈主们运转因工资裁汰和使命条件恶化而在公司间流转，劳能源市集出现激荡。企业一方面在劳能源市集上相互争抢，另一方面又奋发削减劳能源成本以进步竞争上风。远程司机越来越不好干，工东谈主运转成群离开这个行业，很快，老板们就找不到饱胀的检会有素、素养丰富的司机了。去管制化烦懑了货运行业中正规的劳能源市集机制，把工东谈主驱离了市集。

企业的劳能源计谋下里巴人，即是带来利润，然则莫得什么快捷途径能将工东谈主重新纳入货运行业的劳能源市集。去管制化后，货运企业对廉价、驯从的司机的需求越发飞扬，他们想要工东谈主挣更少的钱却干更多的活儿，在天下各地奔跑而不会要求通常回家。但其时得志这些条件的劳能源严重不足。货运行业需要创造出这样的工东谈主。

对于单个老板来说，即使莫得劳工的反对，这亦然一个不行能完成的任务。设计刚刚培训出一个司机，竞争敌手斯须以略高的工资挖走，那么过问于招聘和培训新职工的成本即是不对理的，这种过问也无法抓续。相似，从根蒂上改变司机的使命形式，要求工东谈主多干少挣，也需要全行业补助瞥动。要是工东谈主们大致货比三家地找使命，那么就莫得任何一家公司能要求工东谈主挣得少干得多，还肯于万古候鉴别亲东谈主。换言之，要想处罚问题，老板们需要纠合行径。

（本文摘自斯蒂夫·维斯利著《大卡车：公路货运业与好意思国梦的落空》，孙五三译，社会科学文件出书社。澎湃新闻经授权发布，原文审视从略，现标题为编者所拟。）

源泉：斯蒂夫·维斯利

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